Cuando un coche deportivo se despega del suelo, gira sobre sí mismo en el aire y aterriza sin perder la compostura, lo primero que hace internet es dudar. Esta semana ocurrió con el nuevo Tesla Roadster. En cuestión de horas circularon mensajes asegurando que las imágenes eran un montaje de inteligencia artificial, y alguno de quienes más lo compartían reconoció después que, al ver el vídeo, tuvo que comprobar que no era falso. No lo es. La presentación se celebró el 15 de octubre en las instalaciones de pruebas de SpaceX en McGregor, Texas, se retransmitió en directo y ha sido recogida por medios de medio mundo. Hay un coche, hay un público, hay un recinto real y hay un vuelo.
Porque lo más llamativo de la demostración no fue que el Roadster se quedara pegado a una rampa boca abajo, que también ocurrió, sino lo que vino después. Desde esa posición, el coche salió despedido con ayuda de propulsores, giró en el aire y volvió a posarse sobre sus ruedas. En una segunda exhibición saltó sobre una fila de vehículos de la propia marca, con un Cybertruck, un Semi, un Model Y y un Model 3 alineados debajo, y cayó al otro lado. Elon Musk lo resumió con una frase que ya circula por todas partes: resulta que el futuro sí tiene coches voladores. Su ingeniero Lars Moravy fue todavía más directo: los coches voladores son reales. Un coche que deja el suelo, atraviesa el aire por encima de otros coches y aterriza entero, vuela. Cosa distinta es cuánto tiempo y a qué altura, y ahí conviene ser precisos: Tesla no ha dado la altura ni la duración de esos vuelos, y lo que se vio fueron saltos de unos pocos segundos, no un desplazamiento sostenido por el aire.
La explicación de cómo lo consigue empieza por la tercera ley de Newton, la de acción y reacción. El Roadster lleva diez toberas repartidas por la carrocería, conectadas a unos depósitos con alrededor de 600 litros de aire comprimido, almacenado en recipientes de fibra de carbono reforzada del mismo tipo que SpaceX usa en sus cohetes. Cuando se abre la válvula, el aire sale a gran presión por la tobera y empuja el coche en sentido contrario. No hay combustión ni combustible: es lo que se conoce como propulsión de gas frío, la misma tecnología que mueve pequeños ajustes en satélites. Tesla asegura además que los depósitos se pueden recargar, y que el empuje de las toberas multiplica entre cuatro y cinco veces la fuerza máxima que los neumáticos pueden transmitir al asfalto, lo que explicaría las aceleraciones que anuncia.
El límite de este sistema también se deduce de la física, y explica por qué lo que se vio fueron saltos y no un vuelo prolongado. Un propulsor de gas frío es muy sencillo y muy potente en el instante, pero poco eficiente: su impulso específico, que mide cuánto empuje se obtiene por cada kilo de propelente gastado, es de decenas de segundos, frente a los cientos de un cohete de combustión química. Un análisis técnico divulgativo ilustra el orden de magnitud con un coche de unos 1.500 kilos: para mantenerse suspendido hacen falta unos 15 kilonewtons de empuje, y con este tipo de propulsor eso supone gastar del orden de 25 kilos de gas cada segundo. Con ese ritmo, un depósito de ese tamaño da para algo parecido a un segundo de vuelo estacionario. Son números ilustrativos y no datos de Tesla, que no ha publicado la presión de los depósitos ni el empuje exacto, pero dibujan bien el panorama: el coche puede impulsarse con enorme fuerza durante un instante, de modo que despegar, voltear y caer controlado es viable, y quedarse flotando minutos no lo es.
Lo de pegarse al techo es el segundo truco, y se resuelve con aerodinámica. Para no caerse de una superficie, un coche necesita que alguna fuerza lo apriete contra ella con más intensidad que su propio peso. Tesla lo logra con ventiladores bajo la carrocería que extraen el aire de debajo del coche y crean una zona de baja presión; la presión del aire exterior, más alta, lo aprieta entonces contra la rampa. Según Moravy, esa succión puede llegar a ser de hasta el doble de la gravedad, y a ella se suman alerones activos que en modo de pista generan una carga aerodinámica que Tesla compara con la de un Fórmula 1, aunque ese dato aún no se ha medido de forma independiente. Además, la rampa de la demostración es curva, y en una curva la velocidad ayuda a mantener el contacto, igual que ocurre con un vagón de montaña rusa en un looping.
El principio de la succión, por cierto, no es nuevo. En 1970 el Chaparral 2J ya usaba ventiladores para chupar el aire bajo el coche y pegarlo a la pista, y en 1978 el Brabham BT46B ganó una carrera de Fórmula 1 con la misma idea antes de que se prohibiera. Lo que Tesla ha hecho es llevar ese concepto al extremo y combinarlo con algo que esos coches nunca tuvieron: la capacidad de despegar del suelo. Succión para agarrarse y propulsores para soltarse, dos formas opuestas de pelearse con la gravedad en un mismo chasis.
A partir de ahí llega la parte en la que conviene frenar el entusiasmo. Casi todas las cifras proceden de la propia Tesla. Se habla de un 0 a 100 km/h en menos de un segundo, aunque según la versión las cifras oscilan entre menos de 1,6 y menos de 0,59 segundos, de una velocidad máxima superior a los 370 kilómetros por hora y de una autonomía de unos 480 kilómetros, y ninguna ha sido medida de forma independiente. El precio no se ha anunciado: las reservas se abren con 50.000 dólares para la versión Performance y 250.000 para la Thrust, con propulsores traseros, mientras que la variante monoplaza Rocket, la que lleva los diez propulsores, se reserva por invitación. El Roadster se presentó por primera vez en 2017 con entregas prometidas para 2020, y Musk sitúa ahora el inicio de la producción en 2028. Él mismo ha admitido que la seguridad no es el objetivo principal y que probablemente no cambiará de forma notable la cuenta de resultados de la compañía.
Tampoco hay que esperar ver uno despegando en un semáforo. Los sistemas de propulsores caerían en el terreno de la normativa aeronáutica, y las fuentes consultadas indican que no están aprobados para circular por vías públicas. Lo que ha quedado demostrado esta semana es que la idea funciona en un entorno controlado, con un recinto preparado, un perímetro de seguridad y un equipo de ingenieros a pie de pista. Cuántas veces puede repetirse, con qué margen y en manos de un conductor corriente es otra pregunta, y la respuesta, de momento, solo la tiene Tesla.