Para entender el accidente hay que separar dos cosas: una avería y una decisión. La avería no mata a nadie por sí sola. Lo que convirtió un incidente de señalización en la mayor tragedia ferroviaria en España desde Angrois fue lo que se hizo después.

La línea Madrid-Sevilla funciona con un sistema de protección llamado LZB, de origen alemán, que vigila de forma continua la posición y la velocidad de cada tren a través de un cable instalado en la vía. Es lo que permite circular a 200 kilómetros por hora con otros trenes por delante sin que el maquinista tenga que fiarse solo de su vista: si un tren se acerca demasiado a otro, el sistema lo frena. Hacia las 8:30 del miércoles, ese sistema cayó en un tramo de entre 63 y 69 kilómetros por un fallo de comunicación entre ordenadores, según el ministro de Transportes, Óscar Puente. Aún no se sabe qué lo causó ni si había incidencias previas.

Hasta aquí, el sistema reaccionó como estaba previsto: al perder el LZB, los trenes de la zona, unos seis, se detuvieron. Entre ellos estaba el Iryo, parado con una señal roja delante. Por detrás, a unos 25 kilómetros, venía el AVE de Renfe, que se había detenido y reanudó la marcha. En ese momento, el control de la circulación pasó al centro de regulación de Adif en Atocha, que debía gestionar los trenes de forma manual.

La normativa para estos casos es clara, según las fuentes consultadas: sin LZB, hay que circular “a la vista”, es decir, a una velocidad máxima de unos 40 kilómetros por hora, de modo que el maquinista pueda detenerse ante cualquier obstáculo que vea. Según los audios que se han difundido, el maquinista del AVE comunicó al centro un “bloqueo parcial”. Y es ahí donde, según el Gobierno, se produjo el error: hacia las 8:36 el operario del centro de control le habría indicado que desconectara, volviera a conectar y reanudara la marcha con normalidad, no a la vista. El Ministerio la califica de decisión “inexplicable” y “errónea”. Puente añadió que el sistema manual permitía al operario ver que el Iryo seguía parado en la vía.

El resultado fue que un tren de unos 390 pasajeros circuló durante 17 minutos y unos 25 kilómetros con permiso para ir a velocidad normal, hacia un tren detenido. El choque se produjo a las 8:53. La velocidad exacta del AVE es otro dato que se discute: Puente habló de hasta 200 kilómetros por hora, mientras que una reconstrucción posterior la sitúa en torno a los 137. En cualquiera de los dos casos, la distancia que necesita un tren de alta velocidad para frenar, que se mide en cientos de metros, hace imposible evitar un choque cuando el maquinista ve un tren parado ya delante.

La pregunta que queda es por qué ninguna otra barrera lo impidió. El respaldo, un sistema llamado ASFA, se supone que debía frenar el tren si el maquinista ignoraba una señal roja. Aún no está claro qué papel tuvo: según algunas fuentes no llegó a activarse porque el tren circulaba en modo manual, según otras habría podido frenar el AVE, y los expertos consultados lo plantean solo como hipótesis. Tampoco está claro por qué el Iryo no se movió ni qué instrucción recibió: Puente sugiere que pudo recibir la orden de reanudar la marcha cuando el AVE ya lo había hecho, mientras que fuentes citadas por otros medios señalan que su maquinista pidió reanudar y esperó hasta el choque. Iryo no ha dado su versión oficial.

Esa es la razón de que el debate no se cierre en el operario. El Gobierno atribuye el accidente a una decisión humana y ha dicho que no dimitirá. Pero varios expertos sostienen que un error individual no debería bastar para provocar un choque, y que el sistema tendría que haberlo absorbido. Hablan de un fallo sistémico: un sistema de control antiguo, la ausencia de una protección más moderna (el ERTMS, cuya implantación en esta línea acumula retrasos desde 2021) y un centro de control que, durante 25 kilómetros y 17 minutos, no detectó el riesgo. Es una interpretación, no un hecho probado, y corresponde a la jueza de Orgaz y a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios determinar si hubo negligencia individual, fallos de protocolo o ambas cosas. El operario ha sido interrogado por la Guardia Civil, pero todavía no se le puede atribuir responsabilidad concreta.